Alla guida della Kawasaki GTR1400: granturismo tutto sport

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Test della Kawasaki GTR1400, granturismo su due ruote dal grande motore capace di soddisfare anche i turisti più sportivi

La Kawasaki GTR1400 (in vendita, rossa o blu, a 17.990 euro), lanciata nel 2008 e rivista nel 2010, è una Granturismo allo stato puro. Per lei in Kawasaki hanno preso in prestito motore e telaio monoscocca in alluminio della supersportiva ZZR1400. Il quattro cilindri in linea da ben 193 cv (203 con airbox alla massima pressione) a 9.500 giri è stato così “addomesticato” per servire al meglio il turista su due ruote (più coppia a regimi medio-bassi): sulla GTR eroga “soli” 155 cv a 8.800, con un valore di coppia massima di ben 136 Nm a 6.200 giri. A differenza della ZZR, inoltre, sulla GTR ci sono poi distribuzione a fasatura variabile, trasmissione finale a cardano, anziché a catena (quindi manutenzione zero), con un sistema a parallelogramma deformabile denominato Tetra Lever: è stato progettato per compensare la tendenza dell’albero di trasmissione a sollevarsi o abbassarsi quando l’acceleratore viene aperto o chiuso.

Sulla GTR1400 pilota e passeggero viaggiano molto comodi: la sella è spaziosa e morbida, pur offrendo il giusto sostegno. Il parabrezza è ampio e si può regolare elettricamente in altezza con il pulsante sul blocchetto sinistro del manubrio. Gli ampi specchietti richiedono una certa attenzione quando si passa tra le auto in fila, ma offrono in cambio una buona visibilità e protezione per le mani. Che hanno a disposizione anche le manopole termiche (di serie). Utile il cassettino portaoggetti da 0,9 litri chiuso da un coperchio con blocco elettromagnetico a motore spento, od oltre i 40 km/h, perfetto per inserirci il biglietto dell’autostrada, il portafogli o il cellulare.

Considerando poi la capacità di carico, la GTR1400 offre spazio a volontà con le moto valigie da 35 litri (entra un casco integrale) e un carico massimo di 10 chili, come il portapacchi in resina che ospita il bauletto da 47 litri (optional), cui è abbinato un morbido poggiaschiena per il passeggero.

Il display tra tachimetro e contagiri fornisce numerose informazioni, alle quali si accede azionando con l’indice sinistro il pulsante “Mode” (il lampeggio nelle altre moto); tra la altre, anche la pressione dei pneumatici (tramite il TPMS, Tyre Pressure Monitoring System), la temperatura ambiente, il consumo istantaneo, l’autonomia residua.

Per risparmiare carburante, la GTR offre anche un indicatore di guida economica sul display LCD, e una modalità assistita per consumi ridotti, attivabile con il pulsante “Mode”: quando è attiva, la centralina ottimizza l’erogazione del carburante agendo sulla fasatura dell’accensione e sull’iniezione. Va associata a una guida tranquilla, non oltre i 6.000 giri, e apertura del gas massimo al 30%.

E, grazie al Kipass (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System), non è necessario inserire la chiave di accensione: basta avere in tasca il trasponder per farsi “riconoscere” dalla moto. A rassicurare ulteriormente c’è la funzione Immobiliser incorporata nel sistema di accensione.

Nella granturismo della Casa di Akashi l’elettronica domina. Innanzi tutto, il KTRC (Kawasaki Traction Control), che utilizza gli stessi sensori dell’ABS: controlla lo slittamento della ruota posteriore in base alla differenza di velocità rispetto all’anteriore, modificando la fasatura dell’accensione, l’erogazione del carburante e il flusso dell’aria tramite valvole secondarie a farfalla. Risultato: niente più impennate o perdite di controllo del posteriore, a meno che non si disattivi il KTRC premendo uno dei due pulsanti arancioni sul blocchetto sinistro; in quel caso si accende una spia gialla sul cruscotto.

Altro dispositivo elettronico è il K-ACT (Tecnologia Frenante Coattiva Kawasaki), un sistema di servo assistenza - non disinseribile - che, dopo aver rilevato, tramite sensori, la pressione applicata dal pilota alle pompe dei freni, la segnala alla centralina che, in base alla velocità della moto, gestisce la forza frenante sulle pinze; non si attiva frenando sotto i 20 km/h.

Due i settaggi, selezionabili con il pulsante arancione sul manubrio: uno con effetto combinato ridotto nella fase iniziale (adatto nei percorsi guidati) e uno ottimizzato, con un intervento più incisivo fin dall’inizio della frenata (utile quando si viaggia in coppia o in autostrada).

Nella versione con Abs la GTR1400 pesa 304 kg che si fanno sentire nelle manovre da fermo e quando si deve issare la moto sul cavalletto centrale. Come spesso accade, però, appena le ruote cominciano a girare, la perfetta bilanciatura dei pesi ha il sopravvento: si riesce a gestire la GTR1400 senza eccessiva fatica. Bellissima l’erogazione del motore che offre una spinta non brutale, ma costante e gestibile fino a circa 6mila giri: anche aprendo tutto il gas in sesta a 1000 giri, la moto riprende senza strappi del motore e prosegue decisa fino a ruggire quando si raggiunge il regime di rotazione della potenza massima, intorno agli 8mila. È lì che esce il carattere “Kawa” della GTR ed è difficile restare entro le norme del codice della strada, tanto facilmente la GT di Akashi prende velocità. La frizione idraulica non è morbidissima, ma ha un funzionamento puntuale anche nelle fasi di tiro e rilascio, abbinata a un cambio che non presenta impuntamenti nemmeno nella guida più sportiva; il sistema antisaltellamento ben si sposa con la trasmissione a cardano e il forcellone Tetra-Lever, nel tenere la ruota motrice attaccata a terra.

La posizione è col busto leggermente reclinato in avanti: appena ricevuta la moto, a causa anche della spinta da dietro dell’aria alle alte velocità, tipica di queste moto quando si viaggia da soli, avvertivo un fastidio al collo (in gran parte a causa della mia altezza over 190 cm), prontamente risolto agendo sulla molla di precarico dell’ammortizzatore, abbassando così la moto.

A conti fatti, mi sarebbe piaciuto avere il manubrio un po’ più vicino al busto. Usciti dall’autostrada, terreno d’elezione per la GTR1400, ci si accorge di quanto possa essere divertente nel misto. Con una ciclistica granitica - l’avantreno, un po’ pesante alle basse velocità, corre su un binario alle alte - la GTR1400 segue diligentemente la traiettoria impostata. In breve ci si dimentica del cambio, e ci si può concentrare sulla guida, utilizzando la spinta praticamente onnipresente del motore in uscita di curva.

La frenata della GTR1400  è potente e ben gestibile: solo bisogna far l’abitudine al leggerissimo ritardo della leva dovuto al K-ACT che “smista” la forza frenante. L’Abs interviene solo al limite e, in particolare sull’anteriore, quando il peso si trasferisce sull’avantreno (in discesa o frenando su superfici scivolose). I consumi, infine, nella modalità più sportiva si aggirano intorno ai 13 km/l, che salgono a 15-16 con una guida più oculata e si traducono in una buona autonomia, considerando i 22 litri del serbatoio.

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