Nei motociclisti con un chilometraggio sulle spalle di almeno cinque zeri, il nome Bonneville richiama subito un sorriso di compiacimento come quando si fa riferimento a un’amica di vecchia data. In effetti, la prima Bonneville fu presentata al salone londinese di Earls Court del 1958; il suo creatore, l’ingegner Edward Turner, la creò per celebrare il record di velocità dell’americano Johnny Allen sul lago salato di Bonneville, nello Utah (344 km/h) con un motore dello stesso Turner. In tutti questi anni, la tecnologia è entrata nella sostanza della Bonneville, ma la forma di motocicletta classica ed essenziale è rimasta invariata. Nel 2010, Triumph ha presentato la versione SE che si affianca alla tradizionale T100 (che ho provato quasi tre anni fa: leggi il post della prova).

Le novità consistono nei parafanghi più corti e sportivi, nei silenziatori a tromboncino, nelle nuove ruote in lega anziché a raggi, con l’anteriore da 17 pollici, nella strumentazione dotata di contagiri, nei carter spazzolati al naturale anziché neri, e nei marchi sul serbatoio in rilievo e cromati.

Nulla di nuovo per quanto riguarda il motore, che resta quello della T100, solo un po’ più frizzante: il bicilindrico di 865 cc, raffreddato ad aria e alimentato a iniezione (i corpi farfallati sembrano una coppia di finti carburatori), infatti, eroga sette cavalli in più (69 a 7.400 giri) della Bonnie T100, anche i virtù degli scarichi; a proposito, la moto in prova era dotata di scarichi Arrow dall’ottima sonorità, che figurano nella lunga lista di optional. Quanto alla coppia massima, la Bonneville eroga sempre 7 kgm a 5.800 giri. La ciclistica resta sempre un classico del mondo motociclistico: doppia culla in tubi tondi d’acciaio, con bloccasterzo sul lato destro del cannotto che non è comodissimo: richiede una chiave diversa da quella d’avviamento – il blocchetto è posto sul lato sinistro – che, con quelle del serbatoio, porta a tre il numero di chiavi da portarsi appresso. Il forcellone in acciaio ha i bracci a sezione rettangolare, con rinforzo scatolato nella zona del perno di fulcro, e aziona due ammortizzatori regolabili solo nel precarico molla, su cinque posizioni; la forcella Kayaba ha steli da 41 mm. Le gomme di serie (110/70 davanti e 130/80 dietro, su cerchi da 17”) sono Metzeler ME-Z4, buon compromesso tra prestazioni e durata, considerata anche l’ “indole” della Bonneville SE.

Per la Bonneville dichiarano un peso a secco di 200 kg e un’altezza da terra della sella di soli 740 mm. Queste cifre si traducono, complice anche il baricentro basso, in una notevole maneggevolezza nelle manovre da fermo, che non impensieriranno più di tanto nemmeno l’utenza femminile; forse i più alti (sopra i 185 cm) gradirebbero dover piegare meno le gambe: problema risolvibile aumentando l’imbottitura della sella (o adottando quella della T100, più alta e soffice) che sulla SE è davvero ridotta al minimo per allargare la fascia di motociclisti possibili utilizzatori.

In città, la Bonneville SE conserva le doti di agilità della sorella dall’aspetto più retrò. È più agile, grazie alla ruota anteriore più piccola, e nel traffico si manovra con facilità, con un buon angolo di sterzo e una frizione morbidissima. Sui pavè si soffre un po’ la limitata escursione delle sospensioni, soprattutto quelle posteriori (la forcella è ben calibrata), ma è sufficiente regolare il precarico per evitare di “andare a pacco” (per l’operazione non è necessaria una chiave apposita). Lo spunto al semaforo non è affatto male ed è capitato di sorprendere qualche scooterista; bene i freni, soprattutto l’anteriore, potente ma ben modulabile, e il cambio: non ho mai avuto problemi d’impuntature, anche nei cambi più rapidi. Il motore della Bonneville ha una coppia disponibile da subito e sale di giri con una modalità da motore elettrico: non è un razzo, sia chiaro, ma con la quinta inserita si riesce a scendere a 2.000 giri/min e 40 km/h e riprendere senza dover scalare ma solo aprendo il gas. Così nel misto ci si ritrova facilmente a guidare con la marcia più alta, con il motore che risponde veloce all’apertura del gas.

In autostrada, la protezione è scarsa – ovvio – ma a velocità codice (130 km/h con motore a 4.700 giri circa) si viaggia senza sforzo eccessivo (basta una borsa da serbatoio, ma tra gli optional c’è anche un parabrezza); inoltre, nel range di utilizzo “normale” (fino a 6000-6500 giri, oltre non è necessario andare) la Bonneville SE è esente da vibrazioni. Quanto ai consumi, la moto in prova aveva solo 1 km di vita e ho rilevato una media di 15-16 km/l; con l’uso le percorrenze dovrebbero salire e attestarsi intorno ai 20-22 km/l, con un’autonomia media di circa 360 chilometri prima di vedere la spia della riserva. Infine, i prezzi: chiavi in mano, la Bonnie SE costa 8.800 euro nera e 9.000 bicolore come quella della prova.

Abbigliamento nelle foto
Casco: Schubert C3
Giacca: Tucano Urbano Maltese
Pantalone: Tucano Urbano Canvas
Stivali: Forma Shadow